Az elmúlt kicsit több mint 10 évben a Porsche bármibe is belenyúlt, az gyakorlatilag arannyá változott – a stuttgarti sportautógyártó kis híján odáig jutott, hogy bekebelezze a Volkswagent, ami aztán nem jött be a Porsche családnak, de ezt leszámítva sikert-sikerre halmoztak. A Cayenne után a Panamera is kasszasikernek bizonyult, a híres 911-esek mellett pedig a Boxster/Cayman páros szintén rengeteg rajongót és boldog tulajdonost szerzett magának, mégpedig világszerte. Azonban nem kérdés, hogy a Porsche eddigi legnagyobb húzására 2013 év végén került sor, amikor is a németek leleplezték legkisebb és legolcsóbb modelljüket, a Macan névre keresztelt közepes méretű szabadidőautót.

A Macan a várakozásoknak megfelelően teljesít, mégpedig annyira sikeres, hogy a Porsche a gyártás terén gyakorlatilag nem bírja tartani a lépést a megrendelésekkel – nem kérdés, hogy a márka eladásait nemes egyszerűséggel megduplázza a friss típus, mi több, az autóban még a jelenleginél is nagyobb potenciál lesz, amint megjelennek a beígért, „olcsó” négyhengeres benzines és gázolajos erőforrások a kínálatában. Egyelőre csupán 3 motort lehet rendelni hozzá: dízelfronton egy 258 lóerős 3-literes V6-ost (Macan S Diesel), benzinesből pedig egy szintén 3-literest 340 lóerővel (Macan S), valamint egy 400 lóerős 3,6 literes V6-ost (Macan Turbo) – utóbbiak többek között közvetlen benzin-befecskendezéssel, 2 ’párhuzamosan kötött’ turbófeltöltővel és száraz karteres olajozással büszkélkednek, nem mellesleg pedig a Porsche saját fejlesztésű erőforrásai, míg az egyturbós dízel az Auditól érkezik.

A négykarikásokkal való rokonság azonban nem merül ki ennyiben: a Macan bizony az Audi közepes méretű szabadidőmodelljének, a Q5-nek az alapjaira épül. Mindezek hallatán bizonyára Önök is úgy gondolják, hogy egy ennyire közeli Audi-Porsche rokonság azért már szentségtörés a javából, ugye?! Mi azonban nem elégedtünk meg ennyivel; epekedve vártuk, hogy egy alapos próba után megállapíthassuk, valójában mennyi Q5 is lakozik a Macanban, a Porsche Centrum Budapest jóvoltából pedig máris lehetőségünk nyílt hazai pályán tesztre fogni a 'kis', bár azért így is 4,7 méter hosszú Macant, amely még annyira új volt, hogy szinte a festék is alig száradt meg rajta, és órája 500 km-t sem mutatott. Ja, 'mellesleg' épp a sorozat csúcsragadozójához, a 400 lóerős Turbóhoz volt szerencsénk...

Amint meghallottam, hogy helyet foglalhatok a gyönyörű volán mögött, egyből hevesen kezdett el verni a szívem, és kedvemet még az autó unalmas, kívül-belül fekete konfigurációja is alig tudta szegni valamelyest. Azért különösen zavaró a fantáziátlan összeállítás, mert a Macanhoz bizony szebbnél szebb színeket, kárpitozásokat és díszítőbetéteket lehet társítani, egy figyelmesen összekonfigurált darab pedig sokkal-sokkal jobb benyomást képes tenni a jó ízléssel megáldott emberre. Miután sikerült továbblépni a feketeségen, a következő meghökkenést a kerekek váltották ki belőlem: miközben a Macan Turbóhoz alapból 19 colos, az egyszerűbb kivitelekhez pedig 18-as felnik járnak, a tesztautón 21 colos, elöl 265, míg hátul 295 mm széles papucsok díszelegtek, melyek 3 ill. 4 centivel szélesebbek a szériában járó daraboknál, ami a fogyasztás mellett a zajszintre és a komfortra egyaránt rossz hatással van. Még szerencse, hogy a Continental szuper SportContact 5P jelű abroncsaival érkezett az autó, amelyek ezúttal is kiválóan teljesítettek.

A színösszeállításon túllépve igazán jó dolgunk volt a tesztautóban: a Macan Turbo már szériában is rengeteg extrát kínál és lényegesen jobban felszerelt egyszerűbb testvéreinél, ám a tesztautóban még mintegy négymillió forintnyi extra kapott helyet, így mindent megkaptunk, mi szem-szájnak ingere. A 18-irányban állítható bőr sportülések nagyon kényelmesek, és némi plusz felárért nem csak az ülőgarnitúrát, de a teljes műszerfalat bőrrel varják be a gyáriak. Persze Porschéről lévén szó, plusz pénzért gyakorlatilag mindent megkaphatunk, amit csak el tudunk képzelni, így az egyedi színű bőröknek sincs akadálya, sőt, ha például dombornyomott Porsche-emblémát szeretnénk látni mondjuk a fejtámlákon, az is csupán pénz kérdése. Az azonban érthetetlen, hogy a 26,5 millió forintos alapárba miért nem fért be középső légbeömlő a hátsó utasok számára: plusz 120 ezer forintért persze ennek sincs akadálya - a háromzónás klímával kapjuk meg őket -, és ha ránk hallgatnak, ezt az opciót nem ajánlott kihagyni az autóból, mert így egy Skoda Octaviából átülő ismerősünk könnyen kinevethet minket, arról nem beszélve, hogy a hátul ülők nem jutnak elegendő friss levegőhöz.

Az utastér egyébként nyomokban sem tartalmaz Audit, a formák pedig annyira Porschések, hogy aki ismeri a márka új érájának típusait, garantáltan embléma nélkül is egy pillanat alatt rájönne, hogy milyen autóban ül. A vízszintes tagolású műszerfal, valamint a gombokkal teli, emelkedő középkonzol mind-mind ismerős, mint ahogy a klasszikusan Porschés műszercsoport vagy az érintőképernyős navigációs/multimédiás rendszer, amelyet tovább reszeltek a mérnökök, és a PCM bizony beérett: még sosem volt ennyire szép felbontású, gyors és ilyen okos. A Porschés lelkületűeknek tilos kihagyni a Sport Chrono csomagot, amelynek szépséges analóg órája mint mindig, ezúttal is büszkén trónol a műszerfal tetején, s azt is érdemes tudni, hogy az óra mellett az opcióhoz egy szó szerint (hát)gyilkos rajtprogram is jár, ami minden motor esetében 2 tizedmásodpercet javít a gyorsuláson.

Ígérjük, mindjárt útnak indulunk, de családi autóról lévén szó, azért még néhány gondolatot muszáj szólnunk a beltérről. A vezetési pozíció mindenekelőtt tökéletes, magasságtól és testalkattól függetlenül pillanatok alatt megtalálhatjuk az ideális helyzetet; az ülések és a kormány tág határok között állítható, a könyöklők pedig szintén a legjobb helyen vannak. Elöl a helykínálat hibátlan, az autóval való ’egybeépítettség’ sportosságot sugall, és igaz ugyan, hogy messze nem tudunk annyira pöffeszkedni, mint például egy Cayenne-ben, de nekünk egyáltalán nem hiányzott a plusz hely, így tökéletes minden, ahogy van. Magunk mögé beülve először örömmel konstatáltuk, hogy lábhelyből bizony van bőven, széltében sem szűk a Macan, a kényelmet pedig ügyesen formázott ülések és jó kartámaszok fokozták. A fejtér viszont a kupés tetővonal miatt legfeljebb 180 centis magasságig jó – amennyiben hátul rendszerint magasabb utasok ülnek, érdemes lemondani a félmilliós panorámatetőről, amely 4 centivel korlátozza a fejteret, persze a másik oldalon sok-sok fényt enged be.

Már alig vártuk, hogy végre útnak indulhassunk, így a minőségi belső térben való figyelmes szétnézést követően (ahol egyedül a kezelhetőség igényel némi megszokást) azonnal behuppantam a remekül tartó vezetőülésbe, hogy aztán a Porschés hagyományoknak megfelelően a kormányoszloptól balra található gyújtáskapcsolóban elforgathassam a kulcsot. Rutinos Porschésként ezt lenyitott ablakokkal tettem, mégpedig azért, mert bíztam benne, hogy az izmos benzinmotorokkal szerelt márkatársakhoz hasonlóan induláskor a Macan is megjutalmaz majd egy kis hangélménnyel. Örömmel jelentem, hogy ez pontosan így történt: a 3,6 literes V6-os mérgesen, és meglehetősen hangosan hördült fel, széles mosolyt csalva arcunkra, aztán körülbelül fél percnyi lúdbőröztető gurgulázást követően elcsendesedett.

A szériában járó hétsebességes PDK duplakuplungos automataváltót D-be húzva útra keltünk, és alig néhány kilométer után megállapíthattuk, hogy milyen természetes érzés terelgetni a Macant – mintha csak évek óta együtt élnénk. Nyoma sincs kulturálatlanságnak, felesleges erőfitogtatásnak, az autó pontosan úgy gyorsul, ahogy szeretnénk, könnyű vele finoman közlekedni, nem ’ugrik’ akaratlanul, csak készségesen fogadja parancsainkat. A városi forgalomban viszont zavaró a rossz körkilátás: az izmos domborítások, a széles oszlopok, a magas övvonal, valamint a kis üvegfelületek jelentősen bekorlátozzák a kilátást, így szűk helyeken történő manőverezéskor a megszokottnál jobban kell koncentrálni. A fogyasztás a dugómentes városi etapon finom gázpedál-kezelés mellett 11-12 liter között alakult, ami a két tonnás tömeg, az automataváltó, az összkerékhajtás és a teljesítmény függvényében abszolút rendben van. A futómű komfort állásban szépen vasalta ki a nagy hibákat, egyedül a kisebb egyenetlenségek hozták néha zavarba, azonban biztosak vagyunk benne, hogy kisebb kerekekkel jelentősen jobb komfortnak örvendhetünk – de így is példás a rugózás.

A városból kiérve a motorban rejlő potenciál kiaknázása helyett először a fogyasztást teszteltük tovább: országúton akár 8 liter körül, autópályán, szabályos tempóval pedig valamivel 10 liter alatt járhatunk el, azonban itt is érvényes, hogy a sokkal kisebb gördülési ellenállású széria kerekekkel akár fél litert is spórolhatunk - továbbá az autó bejáratós volt. Mindezek tudatában könnyen lehet, hogy 130 km/h-nál akár 9 literre is lecsökkenhet az étvágy, és így a 75 literes tankkal 800 kilométert is autópályázhatunk. A városból kiérve a futómű jó beállítása és igényes konstrukciója még inkább kidomborodott: a 21 colos úthengerekkel a Macan nagyjából hozta egy átlagos középkategóriás típus 18 colosokon produkált rugózási kényelmét, ami kiemelkedő eredmény. Az alacsony zajszint szintén azt bizonyítja, hogy a kis Porsche SUV mennyire jó és kompromisszummentes utazóautó; bátran ajánljuk még a leghosszabb távok leküzdésére is, egyáltalán nem fárasztó benne a vezetés és az utazás.

A nyugodt autópályázás közben azon morfondíroztam, hogy ha ennyire szépen használható a Macan a mindennapok során, űzve a Cayenne-hez hasonlóan bizonyosan nem fogja tudni a Porsche-érzést, ugyanis csodák általában nincsenek.

Örömmel jelentem, nagyot tévedtem, ugyanis a Macan Turbóban néhány gombnyomás elég volt ahhoz, hogy a kiegyensúlyozott családi autóból egy fújtató bestiát varázsoljunk, amely mind egyenesekben, mind pedig szerpentineken sportautónak csúfolt ’lapos’ vasakat képes faképnél hagyni, ha pedig épp úgy gondoljuk és elegendően ügyesek vagyunk hozzá, akkor akár kilinccsel előre is kiérkezhetünk kedvenc kanyarunkból. Amint átkapcsoljuk a vezérlést ’Sport’ módba (vagy Sport Chrono csomaggal akár ’Sport Plus'-ba), a kihegyezett gázreakciók mellett sokkal sportosabb, agresszívebb váltókarakterisztikát kapunk, amikor is minden a gyorsaságot és az élményt szolgálja.

A habot a tortán a kipufogó áthangolása jelenti: Sport Plus üzemmódban gázelvételre vészjósló visszadurrogások jelzik, hogy egy vérbeli Porschével van dolgunk, igaz, a szép V6-os muzsikát terhelés alatt kissé elnyomja a turbófeltöltő porszívójellegű hangja, továbbá kívülről hiába szól nagyot a Macan, az utastérbe a meglévőnél többet kívánnánk a szép orgánumból. Cserébe viszont megy. Rettenetesen megy. Padlógázra könyörtelen elánnal gyorsít a sofőrrel együtt két tonnát súroló Macan, a remek PDK váltó pedig a bivalyerős erőforrásból az utolsó lóerőt és Nm-t is kisajtolja. Ha úgy akarjuk, közel 7000/percig forgatja a turbólyuktól gyakorlatilag mentes, és a fordulatszám emelkedésével egyre csak erősödő, és lelankadni még a fordulatszámskála legtetején sem akaró 3,6 literes kétturbós V6-ost.

A menetteljesítményeket nem szükséges ragozni: a százas sprintet mérésünk szerint alig négy és fél másodperc alatt abszolválta a Macan, ráadásul mivel ügyes összkerékhajtás és soha nem hibázó automataváltó gondoskodik a sikerről, ezt az értéket kis túlzással minden körülmények között hozza az autó, így a helyzetek többségében még a legkeményebb sportautókat is keményen megizzasztja a kis Porsche. A rajtprogrammal az autó túlzások nélkül térgörbítéssel veselkedik neki, olyannyira, hogy ha nem vigyázunk, utasaink durván megfejelhetik a fejtámlát, vagy éppenséggel hátfájással szállhatnak ki az autóból. A száguldás, valamint a 400 lóerő illetve 550 Nm hatása nem csupán 100 km/h-ig tart: gyakorlatilag minden tartományban mellbevágóan gyorsul a Macan.

Élményhajhászás közben a futómű talán még a motornál is jobban lehengerelt minket. A PASM nevű, 3 fokozatban állítható lengéscsillapítás legsportosabb állásában az autó szinte oldaldőlés nélkül reagál a terhelésváltásokra, a pontos, ügyesen áttételezett, és a kategóriában eddig még nem látott minőségű visszajelzéseket adó kormányművel pedig minden egyes pillanat élményszámba megy. Ha kanyarokban a bemeneti sebesség tekintetében nem lövünk nagyon túl a célon, az autó az alulkormányozottság jelét még hírből sem ismeri, és már-már könnyfakasztóan szépen követi utasításainkat. Ívmenetben agresszív gázadásra bármikor táncba vihető a far, az ellenkormányzások közepette pedig minduntalan csak arra tudunk gondolni, hogy bárcsak mehetnénk még egy kört! Tesztautónkból hiányzott a feláras önzáró differenciálmű a hátsó tengelynél, de a vezetés szerelmeseinek ezt melegen ajánljuk, hiszen ezzel vélhetően még nagyobb örömökben lehet részük.

Mindemellett a ha már lúd, legyen kövér elvet követve szerintünk érdemes beikszelni a légrugós felfüggesztést is, ami a hobbiterepesek között ebben a méretkategóriában egyrészt különlegességszámba megy, továbbá az acélrugós, rögzített 20 centiméteres hasmagasságot 19-23 centi között változtathatjuk, így az aszfaltútról letévedve kisebb eséllyel eshet bántódása a technikának, mi pedig nagyobb eséllyel érhetünk gondtalanul célba. A hajtáslánc „offroad” állása az egyébként inkább hátsókerék-orientált hajtást állítja kiegyenlítettebbé, és igaz ugyan, hogy a Macan így sem lesz vérbeli terepjáró, azonban kisebb akadályok biztosan nem okoznak neki gondot. Persze az óriási sportgumiknak megvannak a maguk korlátai (azon kívül, hogy sérülékenyek), így ezért is érdemes megelégedni az alap papucsokkal és a drága kerekek árát inkább más extrákta, például a légrugókra költeni.

A menettulajdonságok alapján bátran ki merem jelenteni, hogy a Macan a fizika határait súrolja, és az autósvilág még nem látott ennyire élvezetesen vezethető szériagyártású hobbiterepest. Főleg olyat nem, amely mindeközben tökéletesen megállja helyét családi autóként, és igazából semmilyen fronton nem igényel kellemetlen kompromisszumot. Akinek nincs szüksége az óriási méretekre, nyugodtan felejtse el a Cayenne-t (főleg, ha szeret vezetni), a Macannal egészen biztosan jobban jár, mi több, nem tudunk még egy autót mondani a kategóriában, amely ennyire kívánatos, izgalmas és menő lenne. És hogy végül mennyi Q5-öt is tartalmaz? Érzésre garantáljuk, hogy semmit: a menetdinamika és az élmény tekintetében egy teljes világ választja el a két modellt, miközben használhatóságban és komfortban alig ad többet az Audi, s akkor még nem beszéltünk a Macan sokkal dögösebb megjelenéséről. Szó mi szó, a Porsche mérnökei ismét kiválóan végezték el munkájukat.

Mindezek tudatában nem meglepő, hogy a Porsche nem adja ingyen újdonságát. A magyarországi helyzetet tovább nehezíti, hogy más márkákkal ellentétben a Porsche itthon is a németországiakkal megegyező nettó árakkal dolgozik (a többi gyártó jelentős kedvezményeket ad a gyenge magyar piac számára), így a 27 százalékos ÁFA és a regisztrációs adó még tovább fokozza drágaságát. Lényeg a lényeg, egy új Macan Turbóba nem igazán tudunk beülni 26,5 millió forint alatt, amely összeg néhány kívánatos extra bepipálásával könnyen átlépheti a 30 milliós küszöböt. Hogy megér-e ennyit? Ha nincs rá pénzünk, bizonyára nem, ellenkező esetben viszont abszolút, ezt pedig a Macan eladásai is hűen bizonyítják: a hazai kvóta erősen fogyóban van.

Az egyszerűbb S-modellekbe egyébként ’már’ mintegy 19 milliótól be lehet ülni, és garantáljuk, hogy így sem járnak rosszul a kedves vásárlók – a dízel elsősorban alacsony fogyasztásával és nagy hatótávolságával csábít, ám a Macan stílusához sokkal jobban illik az egyszerre finom és vad 340 lóerős benzinmotor, a pluszfogyasztás pedig egy ilyen értékű autónál egyébként is eltörpül az értékvesztés mellett. Különben meg ha már Porsche, engedjük meg azt a luxust, hogy kedvencünk benzint égessen. A spórolósabb, esetleg vékonyabb pénztárcával rendelkező vásárlóknak rövidesen érkeznek a négyhengeres motorok, ám ez az autó garantáltan a V6-osokkal az igazi...

(Forrás: Vajda János - Autópult.hu)